Весной 2026 года украинские дороги снова оказались в центре громкой дискуссии. Дефицит Дорожного фонда достиг почти 47 млрд гривен — разрыв между тем, что нужно, и тем, что есть в бюджете. Реальная потребность на ремонт составляет 51,3 млрд грн, а выделено лишь 4,6 млрд. Это не просто цифры в отчётах — это ямы на трассе Киев–Одесса, разбитые грузовиками региональные дороги и логистические издержки, которые бизнес перекладывает на потребителя.

Почему финансирование дорог в Украине стремительно сокращается

Ещё в 2023 году на дорожное хозяйство направлялось 42 млрд гривен. Это было время программы «Большое строительство», когда ремонт трасс стал витриной государственных инвестиций. Но уже в 2024-м сумма упала до 21,5 млрд, в 2025-м — до 18,6 млрд, а на 2026 год утверждено лишь 12,6 млрд гривен. Из них 2,5 млрд предназначено для пунктов пропуска и международных проектов, 8,6 млрд — на текущий ремонт и содержание.

Это втрое меньше, чем три года назад. Глава Агентства восстановления Сергей Сухомлин объясняет прямо: хроническое недофинансирование — главная причина ям на трассах. Без капитального ремонта дороги фрезеруют и латают, но гарантия подрядчиков распространяется только на верхний слой — 6–8 лет. Через 15 лет без вмешательства в основание полотна никакой «текущий ремонт» уже не спасёт. Итог — логистика для бизнеса подорожала на десятки процентов, а проблема давно вышла за пределы международных трасс.

Структура дефицита: где именно не хватает денег

Потребности в финансировании распределяются по категориям дорог следующим образом:

• 18,7 млрд грн — международные и национальные дороги;
• 13,7 млрд грн — региональные и территориальные;
• 17,4 млрд грн — областные и районные;
• 1,5 млрд грн — прифронтовые дороги.

Итого — 51,3 млрд гривен только для того, чтобы покрытие дотянуло до следующей весны. Для первоочередного устранения 10–11 млн кв. м повреждений нужно ещё 10–11 млрд грн. Вице-премьер Алексей Кулеба зафиксировал свыше 23 млн кв. м повреждений на основных автодорогах страны. А ежегодные потребности на содержание — латание трещин, ямочный ремонт, содержание инфраструктуры — составляют минимум 60–70 млрд гривен в год.

Долговая яма глубже дорожной

Агентство восстановления несёт груз кредитов, взятых ещё в 2020–2021 годах под 18,5–21% годовых. В 2026 году только на обслуживание и погашение этих займов уйдёт 15 млрд гривен — больше, чем весь утверждённый бюджет на ремонт дорог. Комитет Верховной Рады рекомендует провести реструктуризацию долгов совместно с Минфином и заменить дорогие коммерческие займы более дешёвыми инструментами финансирования. Без этого шага финансовая нагрузка будет поглощать ресурсы отрасли быстрее, чем их удастся привлечь.

Почему отсутствие отдельного Дорожного фонда — это системная проблема

Сейчас поступления от WIM-систем (взвешивание грузовиков в движении) — около 150–170 млн гривен в год — уходят в общий бюджет, а не направляются целевым образом на дорожную инфраструктуру. Это лишает отрасль прозрачного и прогнозируемого источника финансирования.

Сухомлин подчёркивает: четыре страны-партнёра готовы предоставить средства именно в целевой фонд — потому что его легко контролировать через наблюдательные советы. Наличие отдельного дорожного фонда также открывает возможности для концессий и государственно-частного партнёрства. Это реальный механизм привлечения частных инвестиций в дорожный сектор — тот самый инструмент, который давно работает в Польше, Германии и других странах с развитой дорожной сетью.

Комитет Верховной Рады призывает восстановить целевой фонд для обеспечения устойчивого финансирования отрасли. С 2026 года также внедряются WIM-проектирование и электронные акты выполненных работ — чтобы исключить манипуляции с объёмами и качеством при проведении тендеров на дорожный ремонт.

Что происходит прямо сейчас: антикризисные меры

Правительство оказывает давление на 20 компаний, работавших ещё в период «Большого строительства»: они обязаны за собственный счёт отремонтировать 83 дороги в рамках гарантийных обязательств. Первый этап — около 14 млрд гривен гарантийных работ. Тендерные процедуры централизованы: введена единая документация, поскольку ранее цены на одинаковые работы в разных областях расходились в два раза.

Ямочный ремонт на трассах Киев–Одесса и Киев–Чоп будет проводиться по мере появления средств и благоприятных погодных условий. Но это — латание симптомов, а не лечение болезни.

Что будет, если дефицит не закрыть

Дорожная инфраструктура — это не абстрактная статья расходов. Это себестоимость грузовых перевозок, доступность медицины в отдалённых районах, скорость военной логистики в прифронтовых зонах и, в конечном счёте, инвестиционная привлекательность страны. Каждый год без капитального ремонта — это не просто ещё один слой ям. Это деградация несущих конструкций, которую потом не исправить одной фрезой и горячим асфальтом.

Без реструктуризации долгов Агентства восстановления, без восстановления целевого Дорожного фонда и без привлечения международного финансирования дефицит в 47 млрд гривен останется бомбой замедленного действия. Следующая зима сделает дороги хуже. Следующая весна — ещё хуже. И так по кругу, пока системное решение не заменит точечные заплатки.