Платные дороги в Украине перестали быть абстрактной идеей из правительственных документов. Сейчас это конкретные маршруты, конкретные переговоры с концессионерами и вполне реальные сроки, о которых чиновники говорят уже без привычных оговорок «в перспективе». Разберемся, какая трасса станет первой, сколько придется платить за километр и почему государство вообще решилось на такой эксперимент.

Какая трасса станет первой платной в Украине

Однозначного победителя пока нет. В публичном поле конкурируют два маршрута, и каждый источник называет «первым» тот проект, который считает более проработанным.

Первый кандидат — Ковель — Ягодин — Дорогуск. Это направление всё чаще всплывает в новостях 2025-2026 годов. Логика простая: дорога ведет прямо к пограничному переходу с Польшей, а значит, трафик там гарантирован и стабилен. Для концессионера это ключевой аргумент: не нужно гадать, окупится ли вложенный капитал.

Второй претендент — трасса Краковец — Львов — Броды — Ровно. Проект обсуждают гораздо дольше, и именно его в свое время называли пилотной концессионной дорогой страны. Участок Львов — Краковец в этой связке считается наиболее вероятной точкой старта: он короче, ближе к границе и логистически проще для первого запуска платного режима.

Куда менее раскрученные, но тоже фигурирующие в планах строительства направления:

• Львов — Стрый — Мукачево, закарпатское направление с растущим транзитным потоком;
• Киев — Белая Церковь и Киев — Ровно, ближние к столице маршруты с плотным трафиком;
• Борисполь — Полтава, коридор в сторону востока страны;
• Харьков — Днепр — Запорожье;
• Днепр — Кривой Рог — Николаев и Херсон — Николаев, южные направления с восстановительным потенциалом после войны.

Эти проекты пока на уровне обсуждения, без конкретных сроков и концессионеров.

Почему выбрали именно западное направление

Ответ прост: там уже есть трафик, и он только растет. Погранпереходы с Польшей и так перегружены, а после 2022 года грузовой и легковой поток в этом направлении вырос в разы. Строить платную дорогу там, где машины и так стоят в очередях, экономически выгоднее, чем пытаться «раскачать» малозагруженный участок где-нибудь в центре страны.

Плюс к этому у западных маршрутов проще логистика проекта: короче плечо строительства, меньше согласований с местными громадами, ближе доступ к европейским подрядчикам и технике.

Трасса Львов Краковец: почему на нее ставят больше всего

Дорога Львов — Краковец связывает областной центр с одним из самых загруженных пунктов пропуска на украинско-польской границе. Расстояние небольшое, участок технически проще модернизировать под платный режим, чем растягивать концессию на весь маршрут до Ровно.

В последних публикациях эту трассу все реже называют самостоятельным проектом. Чаще ее описывают как первый этап большого коридора Краковец — Львов — Броды — Ровно или как пилотный участок в рамках западного транспортного кластера. Для государства это удобный вариант: запустить платный режим на коротком отрезке, обкатать модель, а потом масштабировать опыт на остальную часть трассы.

Сколько будет стоить проезд по платным трассам

Точной цифры пока нет, и вот почему. Тарифы зависят от курса валют, типа транспорта и модели концессии, которую в итоге выберут для конкретного участка. Но ориентиры уже озвучивались не раз:

• ранняя оценка называла ставку около 8 евроцентов за километр, что по тогдашнему курсу составляло примерно 2,6 гривны за километр;
• в правительственных документах 2020 года фигурировал более скромный уровень — около 0,023 евро за километр для легковых авто, а для грузового транспорта тариф закладывался выше;
• в свежих публикациях встречаются гривневые оценки, но они плавают в зависимости от источника и не претендуют на статус официального тарифа.

Итог такой: единой утвержденной цены проезда сейчас нет. Она появится только после того, как государство подпишет концессионное соглашение по конкретному участку и зафиксирует тариф в договоре.

Как работает модель концессии для платных дорог

Государство не собирается строить платные трассы за бюджетные деньги. Схема другая: найти частного инвестора, который вложит капитал в строительство и реконструкцию, а взамен получит право собирать плату за проезд на протяжении определенного срока, обычно нескольких десятков лет.

Инвесторы в дорожную инфраструктуру получают предсказуемый доход от трафика, а государство — модернизированную магистраль без нагрузки на бюджет. После окончания концессионного периода дорога возвращается на баланс государства уже в обновленном виде.

Похожая модель давно работает в Польше, Хорватии и других странах Восточной Европы, и украинские чиновники прямо ссылаются на этот опыт при подготовке собственных проектов.

Когда ждать запуска первой платной трассы

Пока речь идет о подготовительном этапе: выбор модели концессии, поиск инвестора, проектирование и согласование маршрута. Ни один из обсуждаемых участков не запущен в коммерческую эксплуатацию.

Государственная логика здесь понятна и прагматична: привлечь частный капитал туда, где бюджету не хватает денег на модернизацию, разгрузить самые проблемные пограничные коридоры и получить современную инфраструктуру без многолетнего ожидания государственного финансирования.

Если тенденция сохранится, первые платные дороги Украины появятся именно на западном направлении: Ковель — Ягодин — Дорогуск и Краковец — Львов — Броды — Ровно остаются главными кандидатами на старт. Какой из них запустят раньше, покажут ближайшие переговоры с концессионерами, а не громкие заявления в новостях.